ⓘ Família Airbus A320

                                     

ⓘ Família Airbus A320

La família Airbus A320 és una sèrie davions bireactors de fuselatge estret i curt-mitjà abast desenvolupats i fabricats per Airbus. Inclou lA318, lA319, lA320 i lA321, així com lavió de negocis ACJ. Aquesta família es coneix igualment amb el nom d A320ceo des de la introducció de la família A320neo. Les diferents versions tenen un abast dentre 3.100 i 12.000 km i poden transportar fins a 236 passatgers.

El primer membre de la família, lA320, fou llançat el març del 1984, emprengué el seu primer vol el 22 de febrer del 1987 i fou lliurat per primera vegada el març del 1988 a loperador de llançament, Air France. La família, pionera en lús de sistemes de control per senyals elèctrics i palanques de control laterals en avions comercials, ha anat creixent des daleshores amb la introducció de lA321 primera entrega el 1994, lA319 1996 i lA318 2003. Les diferents versions han anat passant per un procés de millora contínua des de la seva entrada en servei. Lassemblatge final dels avions de la família es duu a terme a Tolosa França i Hamburg Alemanya. A més a més, una fàbrica situada a Tianjin Xina produeix unitats per a aerolínies xineses des del 2009, mentre que les instal lacions dassemblatge final de Mobile Alabama, als Estats Units, lliuraren el seu primer A321 labril del 2016.

A novembre del 2020 shavien entregat 9.572 avions de la família Airbus A320, dels quals 9.093 continuaven en servei. A més a més, Airbus té comandes en ferm per a unes altres 6.010 unitats. Es convertí en la família davions de reacció venuda més ràpidament de tot el món, segons dades dentre el 2005 i el 2007, així com en el programa davions duna sola generació més venut. La família A320 ha tingut una molt bona acollida entre les aerolínies, incloent-hi operadors de baix cost com EasyJet, que substituí la seva flota antiquada de Boeing 737 per A319 i A320. A març del 2021, American Airlines era el principal operador davions de la família Airbus A320, amb un total de 430 unitats. Les diferents versions competeixen directament amb el 737 i shan disputat mercats amb el Boeing 717, el Boeing 757 i lMD-80/MD-90.

El desembre del 2010, Airbus anuncià el llançament de lA320neo, una nova generació de la família A320. LA320neo, que ve equipat amb motors nous i més eficients, té un fuselatge millorat i incorpora aletes de punta alar anomenades sharklets per Airbus, ofereix un estalvi de combustible de fins al 15%. A desembre de 2018, més de 70 aerolínies havien encarregat un total de 6.526 avions de la família A320neo, fet que el converteix en lavió de passatgers venut més ràpidament de tot el món. El primer A320neo fou lliurat a Lufthansa el 20 de gener del 2016 i entrà en servei cinc dies més tard.

                                     

1.1. Desenvolupament Context

El primer avió de passatgers dAirbus, lA300, fou concebut des del primer moment com a part duna família diversa que competís amb Boeing i Douglas, dos fabricants davions consolidats dels Estats Units. Per aquest motiu, des de bon principi semprengueren estudis davions derivats de lA300B. Abans de presentar lA300, Airbus nidentificà nou variants diferents, conegudes amb denominacions que anaven des de B1 fins a B9. Una desena variant concebuda el 1973, que posteriorment seria la primera a ser fabricada, fou batejada A300B10. Aquest disseny, més petit, sacabaria convertint en lA310, un avió de llarg abast. Seguidament, Airbus centrà els seus esforços en estudis davions de fuselatge estret SA, un mercat que en aquell moment dominaven el Boeing 737 i el McDonnell Douglas DC-9.

Diversos fabricants europeus tenien plans per construir un avió que succeís al BAC One-Eleven, que havia tingut un cert èxit, i substituís el 737-200 i el DC-9. Les empreses Messerschmitt-Bölkow-Blohm Alemanya, British Aircraft Corporation Regne Unit, Saab Suècia i CASA Espanya es posaren a treballar en el EUROPLANE, un avió dentre 180 i 200 seients que fou abandonat en envair el segment de mercat de lA310, mentre que VFW-Fokker, Dornier i Hawker Siddeley optaren per dissenys de 150 seients.

El disseny elegit entre les diferents opcions que preveia lestudi JET fou el JET2 per a 163 passatgers, que posteriorment seria conegut com a sèrie Airbus S.A1/2/3 abans de rebre el nom definitiu "A320" per al seu llançament el 1984. Uns anys abans, el 1965, Hawker Siddeley havia produït un disseny conegut com a HS.134 "Airbus", una versió més avançada de lHS.121 anteriorment DH.121 Trident amb una configuració general força similar la del futur JET3. En aquell moment, el nom "Airbus" encara es referia a unes especificacions de British European Airways i no al futur programa internacional.

                                     

1.2. Desenvolupament Fase de disseny

El programa Joint European Transport Conjunt Europeu, impulsat per British Aerospace BAe, Aerospatiale, Dornier i Fokker, fou llançat el juny del 1977. Estava radicat a les instal lacions de BAe anteriorment de Vickers la localitat britànica de Weybridge. Malgrat que els membres del programa eren tots els socis dAirbus, veien aquest projecte com una col laboració a part. Aquest concepte, centrat en el segment de mercat de 130 a 188 seients i propulsat per dos motors CFM56, es considera el predecessor de lAirbus A320. Estava previst que tingués una velocitat de creuer de Mach 0.84 superior la del Boeing 737. El programa fou posteriorment transferit a Airbus i, el 1980, desembocà en la creació dels estudis SA sota la direcció de lantic líder del programa JET, Derek Brown. El grup examinà tres variants, que abastaven el segment de mercat de 125 a 180 seients, sanomenaven "SA1", "SA2" i "SA3" i sacabarien convertint en lA319, lA320 i lA321, respectivament. El programa davions de fuselatge estret provocà divisions en el si dAirbus sobre la conveniència de dissenyar un bireactor dabast més curt en lloc del quadrireactor de llarg abast que desitjaven els alemanys occidentals, especialment Lufthansa. Tanmateix, el projecte tirà endavant i, més tard, Lufthansa acabaria comprant el bireactor.

El febrer del 1981, el projecte fou rebatejat "A320" i els seus esforços se centraren en la variant que fins aleshores shavia conegut com a "SA2". Airbus es passà lany treballant amb Delta Air Lines en un avió de 150 seients imaginat i desitjat per laerolínia estatunidenca. Estava previst que lA320 pogués transportar 150 passatgers a una distància de 3.440 o 5.280 km 1.860 o 2.850 mn. Una versió faria 36.04 m de llargada i laltra 39.24 m. Després de valorar la possibilitat de fer servir el mateix diàmetre del fuselatge "que els Boeing 707 i 727, o alguna cosa millor", Airbus sacabà decantant per un diàmetre intern de 3.7 m que superava els 3.45 m de Boeing. Tot i que augmentava el pes de lavió, aquesta decisió també li permetia competir amb el 737 en millors condicions. ales de lA320 passaren per diverses fases de disseny fins que es féu una aposta definitiva per una envergadura de 33.91 m.

                                     

1.3. Desenvolupament Repartiment de la feina entre països

Tant el Regne Unit com França i Alemanya Occidental volien ocupar-se de lassemblatge final i les tasques associades. Els alemanys desitjaven el 40% de la feina, mentre que els britànics proposaven una alternança en les tasques més importants per ajudar els diferents socis a adquirir experiència en producció i en recerca i desenvolupament. Al final, els britànics aconseguiren una major proporció de la feina que en els dos projectes anteriors dAirbus.

França estava disposada a oferir subsidis per al llançament del programa, mentre que els alemanys es mostraven més reticents. El govern britànic es negava a finançar les eines demanades per BAe, amb un cost estimat de 250 milions de lliures, que no arribarien fins a tres anys més tard. L1 de març del 1984, el govern i el fabricant tancaren un acord que preveia el pagament de 50 milions de lliures de manera incondicional i el pagament de la resta en forma de taxa sobre cada avió venut. El mateix any, la revista Flight International estimà el cost del programa en 2.000 milions de lliures. equivalent a uns 6.000 milions de lliures del 2021.



                                     

1.4. Desenvolupament Llançament

El programa fou llançat el 2 de març del 1984 amb 96 comandes en cartera. El primer client fou Air France, que formalitzà una carta dintencions per a 25 A320 i una opció per a 25 unitats més la Fira Aeronàutica de París del 1981. Loctubre del 1983, British Caledonian féu una comanda en ferm de set avions. El novembre del 1984, Cyprus Airways esdevingué el primer operador a fer una comanda dA320 equipats amb motors V2500, seguit per Pan Am amb 16 comandes en ferm i 34 opcions el gener del 1985 i posteriorment Inex Adria. Una de les comandes més importants daquest període fou la de 100 A320 amb motors CFM56 feta per Northwest Airlines loctubre del 1986 i confirmada la Fira Aeronàutica de Farnborough del 1990.

Durant el desenvolupament de lA320, Airbus i Lufthansa valoraren la possibilitat dequipar-lo amb hèlices transsòniques, una tecnologia experimental que consisteix fonamentalment en motors amb ventiladors a lexterior de les navetes. Malgrat que aquest tipus de motor oferia la velocitat dels turboventiladors i leconomia de funcionament de les turbohèlices, Airbus sacabà decantant per turboventiladors.

Estava previst que lA320 fos propulsat per dos motors CFM56-5-A1s amb un empenyiment nominal de 111.2 kN. Aquesta fou lúnica opció de motors disponible fins al llançament del V2500 dInternational Aero Engines, una aliança dempreses formada per Rolls-Royce plc, Pratt & Whitney, Japanese Aero Engine Corporation, Fiat i MTU. El nom "V2500" ve del fet que la seva primera variant, el V2500-A1, proporciona un empenyiment de 110 kN, o 25.000 lbf en unitats imperials. És un 4% més eficient que el CFM56, amb un consum específic de combustible durant la fase de creuer de 16.3 g/kN/s en el cas del V2500-A5 i 16.9 g/kN/s en el cas del CFM56-5A1.

                                     

1.5. Desenvolupament Entrada en servei

El primer A320 sortí de la cadena de muntatge el 14 de febrer del 1987, en presència de Jacques Chirac, aleshores primer ministre de França, i del príncep i la princesa de Gal les. Vuit dies més tard senlairà de Tolosa per al seu primer vol, que durà 3 hores i 23 minuts. El programa de proves consistí en 530 vols amb un total de 1.200 hores de vol. LA320 obtingué el certificat de les Autoritats Conjuntes dAviació JAA el 26 de febrer del 1988 i la primera unitat fou lliurada a Air France el 28 de març del mateix any.

                                     

1.6. Desenvolupament Versió allargada: 321

El primer derivat de lA320 fou lAirbus A321, també conegut com a Stretched A320 allargat, A320-500 i A325. Fou llançat el 24 de novembre del 1988 després que deu clients es comprometessin a comprar-ne un total de 183 unitats. Es tracta dun derivat sense gaire diferències a banda duna sèrie de canvis menors de ales i lallargament del fuselatge en si. ales incorporen flaps de doble ranura i canvis menors del caire de sortida que porten la superfície alar de 124 m² a 128 m². Laddició de quatre quadernes al fuselatge dues al davant de ales i dues al darrere dóna com a resultat un avió 6.94 m més llarg que lA320. Lallargament féu necessari un eixamplament de les sortides demergència de sobre de ales i el seu trasllat davant i darrere de les ales. A més a més, es reforçaren el fuselatge central i el tren daterratge per adaptar-los al nou pes màxim a lenlairament, que passava de 73.400 kg a 83.000 kg.

Per primera vegada en la història dAirbus, lassemblatge final de lA321 es duria a terme a Alemanya que aleshores encara era Alemanya Occidental. Aquesta decisió fou objecte de polèmica entre els francesos, que es queixaven que el trasllat comportaria una despesa "innecessària" de 150 milions de dòlars per construir la nova planta, i els alemanys, que deien que suposaria un estalvi a llarg termini. La segona cadena de muntatge fou oberta a Hamburg, on posteriorment es fabricarien dues variants més petites, lA318 i lA319. Airbus recorregué al mercat de bons per primera vegada i aconseguí captar 480 milions de dòlars per finançar els costos de desenvolupament. Lempresa també obtingué préstecs del Banc Europeu dInversions i inversors privats per un valor total de 180 milions de dòlars.

LA321 emprengué el seu primer vol l11 de març del 1993, quan el primer prototip, matriculat com a F-WWIA, volà amb motors IAE V2500. El segon prototip, equipat amb motors CFM56-5B, senlairà dos mesos més tard. Lufthansa i Alitalia foren les primeres aerolínies a comprar lA321, amb comandes per a 20 i 40 avions, respectivament. El primer A321 de Lufthansa, equipat amb motors V2500-A5, fou lliurat el 27 de gener del 1994, mentre que Alitalia rebé el seu primer avió, propulsat per motors CFM56-5B, el 22 de març següent.



                                     

1.7. Desenvolupament Primera versió escurçada: A319

El següent derivat de lA320 fou lA319, un disseny "escurçat" els orígens del qual es remunten a lestudi SA1 dun avió de 130 a 140 seients. Airbus havia congelat lSA1 mentre centrava els seus esforços en avions més grans. Una vegada lA320 i lA321 ja shavien convertit en èxits de vendes, el consorci recuperà el projecte aleshores conegut com a "A320M-7" "A320 menys set quadernes de fuselatge", concebut com un competidor directe del Boeing 737-300 i el 737-700. Leliminació de quatre quadernes del davant de ales i tres del darrere escurçà lavió en 3.73 m. Aquest escurçament també es traduí en una reducció del nombre de sortides demergència de sobre ales de quatre a dos. La porta de càrrega a lengròs fou substituïda per una porta per a contenidors a popa, que accepta contenidors LD3-45 dalçada reduïda. Es dugueren a terme petites modificacions del programari per reflectir les diferents característiques de pilotatge de lavió. A banda daquests canvis, lavió és pràcticament el mateix que lA320. LA319 és propulsat per motors CFM56-5A o V2500-A5 de potència restringida a 98 kN o, opcionalment, a 105 kN.

Airbus començà a oferir el nou model el 22 de maig del 1992 i el programa, amb un cost de 275 milions de dòlars, fou llançat el 10 de juny del 1993. El primer comprador de lA319 fou ILFC, que nadquirí sis unitats. Lassemblatge final del primer A319 es dugué a terme el 23 de març del 1995 la planta dAirbus a Hamburg, on també es munten els A321. Lavió sortí de la cadena de muntatge el 24 dagost del 1995 i emprengué el seu primer vol lendemà mateix. El programa de certificació requerí un total de 350 hores de vol amb dos avions diferents. La variant propulsada per motors CFM56-5B6/2 fou homologada labril del 1996, mentre que el procés dhomologació de la variant equipada amb motors V2524-A5 es posà en marxa el mes següent.

El primer A319 fou lliurat a Swissair el 25 dabril del 1996 i entrà en servei pocs dies després. El gener del 1997, un A319 establí un nou rècord en un vol dentrega en cobrir els 6.645 km 3.588 mn que separen Hamburg de Winnipeg Canadà en 9 hores i 5 minuts. LA319 és molt popular entre les aerolínies de baix cost, com EasyJet, que nha comprat 172.



                                     

1.8. Desenvolupament Segona versió escurçada: A318

LA318 fou el resultat destudis sobre avions dentre 95 i 125 seients duts a terme per Airbus, Aviation Industries of China AVIC, Singapore Technologies Aerospace i Alenia a mitjans de la dècada del 1990. El programa, conegut com a "AE31X", incloïa lAE316, de 95 seients, i lAE317, dentre 115 i 125. El primer hauria tingut una llargada de 31.3 m, mentre que laltre hauria fet 34.5 m. Les opcions de motor haurien estat el Rolls-Royce BR715, el CFM International CFM56-9 i el Pratt & Whitney PW6000; amb un pes màxim a lenlairament de 53.5 AE316 i 58 tones AE317, els motors havien de proporcionar un empenyiment de 77.9–84.6 kN i 84.6–91.2 kN, respectivament. La variant més pesant de cada avió havia de tenir un abast de 5.200 km 2.800 mn i 5.800 km 3.100 mn, respectivament. Les dues haurien tingut una envergadura de 31 m i una cabina de vol similar la de la família A320. Estava previst que el cost de desenvolupament fos de 2.000 milions de dòlars i que els avions es fabriquessin la Xina.

Al mateix temps, Airbus estava desenvolupant lA318. A principis del 1998, Airbus féu públic que estudiava un avió de 100 seients basat en lA320. El projecte AE31X fou cancel lat el setembre del 1998 i Airbus anuncià oficialment el llançament dun nou avió propi, lA318, la Fira Aeronàutica Internacional de Farnborough daquell mateix any. Casualment, lA318, lavió més petit venut per Airbus, fou desenvolupat en paral lel amb lavió de passatgers més gran que shagi fabricat mai, lAirbus A380. El març del 1995 ja era conegut com a "A319M5". Era el resultat descurçar lavió 0.79 m davant de ales i 1.6 m darrere delles. Aquests canvis reduïren la capacitat de lavió en una configuració de dues classes dels 124 passatgers de lA319 a 107 passatgers en lA318. El seu abast era de 5.700 km 3.100 mn, o 5.950 km 3.210 mn una vegada equipat amb sharklets.

La versió de 107 seients fou llançada el 26 dabril del 1999 amb 109 comandes i opcions en cartera. Després de tres anys en fase de disseny, lA318 emprengué el seu primer vol el 15 de gener del 2002 a Hamburg. Les proves del motor principal, el Pratt & Whitney PW6000, indicaren un consum de combustible pitjor del previst. Així doncs, Pratt & Whitney substituí el seu compressor dalta pressió HPC de cinc trams per un de sis trams dissenyat per MTU. Les comandes dA318 baixaren a 80 unitats, en gran part com a resultat de canvis per altres avions de la família A320. Després dun programa de certificació de 17 mesos, amb un total de 350 vols i 850 hores de vol, la variant propulsada per motors CFM56 fou homologada per les JAA el 23 de maig del 2003. El primer avió fou lliurat a Frontier Airlines el 22 de juliol del 2003 i entrà en servei pocs dies després.

                                     

1.9. Desenvolupament Producció

La cadena de muntatge final de Tolosa-Blanhac fabrica A320, mentre que la dHamburg-Finkenwerder fabrica A318, A319 i A321. La planta dAirbus a Tianjin Xina duu a terme lassemblatge dA319, A320 i A321. Aquests dos últims models també es munten la fàbrica dAirbus Americas a Mobile Alabama. El 2015, Airbus fabricava A320 a un ritme de 42 unitats al mes, amb lobjectiu darribar a 50 unitats al mes el 2017.

Airbus es fixà com a objectiu fabricar un total de 60 avions al mes per a mitjans del 2019. La planta de Tianjin en produí 51 el 2016 i. Un any més tard, amb linici de la fabricació de lA320neo, la producció en aquesta cadena de muntatge passà de quatre a sis avions al mes. El 2016 es lliuraren 147 Airbus la Xina, una xifra que representava un 20% dels avions fabricats per lempresa i corresponia majoritàriament a avions de la família A320, per a una quota de mercat del 47% en un país que es preveu que sobrepassi els Estats Units com a primer mercat mundial abans del 2027.

El juny del 2018, Airbus inaugurà un centre de lliuraments més gran i modernitzat, així com la seva quarta cadena de muntatge a Hamburg, equipada amb dos robots industrials per perforar el 80% dels forats de la part superior del fuselatge, plataformes deines mòbils autònomes i elements de pensament de dissenyador. El gener del 2019, la fàbrica de Mobile ja produïa 4.5 avions A320 al mes, amb la perspectiva darribar a 5 abans que acabés lany.

El setembre del 2019, Airbus assolí una fita en lliurar el 9.000è avió de la família A320, que fou adquirit per EasyJet. El ritme de producció continua creixent, amb un objectiu de 63 avions al mes per al 2021 que, en cas dassolir-se, significaria que el 10.000è lliurament es faria a principis daquest any.

El 2020, la demanda de nous avions caigué a causa de limpacte de la pandèmia de COVID-19 sobre laviació. Per aquest motiu, Airbus abaixà el ritme de producció mensual de lA320 de 60 avions al mes a 40. Loctubre del 2020, el 500è avió de la família A320, un A320neo, fou lliurat a China Southern Airlines dotze anys després de la posada en marxa de la cadena de muntatge final el 2008.

                                     

1.10. Desenvolupament Millores

El 2006, Airbus llançà el programa A320 Enhanced millorat en anglès. Es tracta dun paquet de modificacions que tenen com a objectiu un guany deficiència del 4–5%, incloent-hi dispositius de punta alar de grans dimensions 2%, millores aerodinàmiques 1%, una reducció del pes de lavió i una nova cabina. Els programes CFM56 Tech Insertion 2007 i V2500Select One 2008 incorporaren millores dels motors que permeten un estalvi de combustible de l1%.

                                     

1.11. Desenvolupament Sharklets

El 2006, Airbus experimentà amb tres tipus daletes de punta alar concebudes per contrarestar la resistència induïda de ales i els vòrtexs de punta alar de manera més eficaç que les aletes marginals utilitzades fins aleshores. El primer disseny posat a prova fou desenvolupat per Airbus a partir del treball del programa AWIATOR. El segon tipus daleta de punta alar incorporava un disseny més integrat i fou concebut per Winglet Technology, una empresa estatunidenca de Wichita Kansas. El programa de proves es dugué a terme amb dos avions: el prototip, que havia estat conservat per Airbus per a vols de proves, i un A320 nou que havia estat equipat amb els dos tipus de dispositius de punta alar abans de ser lliurat a JetBlue.

Malgrat els guanys deficiència previstos i tota la feina que ja shavia invertit en el projecte, Airbus anuncià que no oferiria les noves aletes als seus clients perquè els beneficis aerodinàmics no compensaven el pes de les modificacions necessàries. El 17 de desembre del 2008, Airbus anuncià que començaria a fer servir el prototip per provar un disseny daleta integrada dAviation Partners Inc. en el marc dun programa de modernització de lA320.

Airbus presentà un nou dispositiu de punta alar la Fira Aeronàutica de Dubai de desembre del 2009. Els sharklets, com els denomina lempresa, afegeixen 200 kg al pes de lavió, però ofereixen un estalvi de combustible del 3.5% en vols de més de 2.800 km 1.500 mn. Els avions equipats amb sharklets redueixen els seus costos dexplotació en 220.000 $ i les seves emissions de CO₂ en 700 t a lany. Els dispositius, que fan 2.5 m dalçada, són fabricats per la divisió aeroespacial de Korean Air i milloren leficiència dels avions mitjançant una reducció de la resistència induïda.

El desembre del 2011, Airbus interposà una demanda al districte occidental de Texas per fer anul lar una reclamació dAviation Partners, segons la qual Airbus hauria violat les seves patents sobre el disseny i la fabricació de dispositius de punta alar, concedides el 1993. Lobjectiu era eximir-se de pagar Aviation Partners per lús dels seus dissenys, malgrat la feina duta a terme per les dues parts per desenvolupar dispositius de punta alar per a lA320neo.

El primer A320 equipat amb sharklets fou lliurat a Indonesia AirAsia el 21 de desembre del 2012 i oferia un augment de la càrrega útil de 450 kg amb el mateix abast o un augment de labast de 190 km 100 mn amb la mateixa càrrega útil.



                                     

1.12. Desenvolupament Cabina

El 2007, Airbus introduí una cabina més silenciosa, amb una millor distribució de lequipatge i un aspecte més modern. A més a més, la nova cuina redueix el pes de lavió, allibera espai per a passatgers i millora lergonomia i el disseny dels sistemes dhigiene alimentària i reciclatge. La cabina incorpora un nou purificador daire equipat amb filtres i un convertidor catalític que elimina les males olors de laire abans de bombar-lo cap la cabina, així com díodes emissors de llum LED per la il luminació ambiental i una unitat modular de servei de passatgers PSU.

La cabina de lA320 Enhanced, que ofereix portaequipatges superiors un 10% més voluminosos, un major espai per a les espatlles, un pes reduït, nous intercomunicadors, un nou sistema dentreteniment a bord, un ambient més silenciós i una PSU més esvelta, es pot instal lar en avions fabricats amb la cabina original. La tripulació de vol controla la cabina mitjançant pantalles tàctils.



                                     

1.13. Desenvolupament A320neo

LA320neo New Engine Option, opció de motor nou és una versió més avançada que fou llançada l1 de desembre del 2010, emprengué el seu primer vol el 25 de setembre del 2014 i entrà en servei amb Lufthansa el 25 de gener del 2016. Es calcula que lA320neo, que canvia les plantes motrius de lA320ceo Current Engine Option, opció de motor actual per motors CFM International LEAP-1A o Pratt & Whitney PW1000G i porta sharklets de grans dimensions, ofereix un estalvi de combustible del 15% en comparació amb el model bàsic. Nhi ha tres variants, que es basen en lA319, lA320 i lA321. A primavera del 2018, Airbus havia rebut 6.031 comandes i nhavia lliurat 318 unitats.

                                     

2. Disseny

La família Airbus A320 es compon davions de fuselatge estret equipats amb un tren daterratge tricicle retràctil i propulsats per dos motors turboventiladors penjats de suports subalars. Les pujades de preu del petroli durant la dècada del 1970 obligaren Airbus a reduir el consum de combustible de lA320, per la qual cosa apostà per estructures principals fetes de materials compostos, control del centre de gravetat mitjançant el combustible, una cabina de pilotatge de vidre EFIS i una cabina de vol amb dos tripulants.

Segons Airbus, un A320 propulsat per motors V2500 consumeix un 35% menys de combustible i té un cost dexplotació per seient un 16% inferior al dun 737-300. Un A320 de 150 seients crema 11.608 kg de combustible per a reactors per cobrir els 3.984 km 2.151 mn que separen Los Angeles de Nova York, cosa que equival a un consum de 2.43 L/100 km per seient amb un combustible de 0.8 kg/L. El gran allargament de ales li confereix un avantatge aerodinàmic sobre competidors com el 737 i lMD-80.

                                     

2.1. Disseny Estructura

Els avions de la família Airbus A320 són monoplans dales baixes amb voladís i una cua equipada amb un sol estabilitzador vertical i un timó. Els A320 tenen ales en fletxa amb un angle de 25 graus. La cabina, dun sol passadís, té un diàmetre exterior de 3.95 m superior als 3.80 m del Boeing 737 i el Boeing 757 i portaequipatges superiors més grans. La bodega pot transportar elements unitaris de càrrega.

Lestructura de lA320 incorpora materials compostos i aliatges dalumini per reduir-ne el pes i el nombre total de parts per tal dabaixar els costos de manteniment. La cua és fabricada gairebé íntegrament a partir de materials compostos per CASA, que també produeix els elevadors, les portes principals del tren daterratge i parts del fuselatge posterior.

                                     

2.2. Disseny Cabina de vol

LA320 té una cabina de pilotatge de vidre integral en lloc de les versions híbrides davions de passatgers anteriors. La cabina de vol de lA320 està equipada amb un sistema electrònic dinstruments de vol EFIS i palanques de control laterals, així com un monitor electrònic centralitzat de laeronau ECAM que proporciona informació sobre tots els sistemes de lavió la tripulació de vol. Els únics instruments anàlegs són lindicador radiomagnètic i lindicador de pressió dels frens.

A partir del 2003 shi substituïren les antigues pantalles de tub de rajos catòdics TRC per pantalles de cristall líquid LCD, incloent-hi les pantalles principals i lhoritzó artificial de reserva, que fins aleshores era una pantalla anàloga. Airbus ofereix un paquet dactualitzacions daviònica per als A320 més antics, així com pantalles presentadores frontals.

LA320 reprengué el concepte de "cabina fosca", en el qual els indicadors es mantenen apagats mentre els seus respectius sistemes funcionin correctament i només sencenen quan cal avisar dun problema. Aquesta característica shavia utilitzat per primera vegada en lA310, el primer avió de fuselatge ample dissenyat per volar sense enginyer de vol, sota la influència de Bernard Ziegler, fill del primer conseller delegat dAirbus, Henri Ziegler.

                                     

2.3. Disseny Control per senyals elèctrics

LA320 fou el primer avió de passatgers amb control per senyals elèctrics: els comandaments entrats pels pilots mitjançant les palanques de control laterals són processats pels ordinadors de control de vol i transmesos a les superfícies de control de vol sense ultrapassar els límits de lentorn de vol. la dècada del 1980, el sistema de control dinàmic per ordinador del caça Dassault Mirage 2000 inspirà lequip dAirbus, que provà el control per senyals elèctrics en un A300. En el moment de la seva introducció, tant el control per senyals elèctrics com la protecció de lentorn de vol eren una experiència nova per a molts pilots.

Tots els avions desenvolupats per Airbus des daleshores han estat equipats amb una interfície humà-màquina i una filosofia de control de sistemes similars per facilitar que els pilots formats en un model puguin fer la transició a un altre amb molt poc entrenament. Per a Roger Béteille, aleshores president dAirbus, la introducció del control per senyals elèctrics amb protecció de lentorn de vol fou una de les decisions més complicades que mai hagué de prendre: "o bé érem els primers a portar noves tecnologies al mercat o bé ens podíem oblidar de ser-hi".

Els primers A320 feien servir microprocessadors Intel 80186 i Motorola 68010. El 1988, lordinador de gestió de vol contenia sis CPU Intel 80286 configurades en tres parells lògics, amb 2.5 megabytes de memòria.

                                     

2.4. Disseny Motors

Els proveïdors de motors turboventiladors per la família A320 són CFM International, International Aero Engines i Pratt & Whitney, respectivament, amb el CFM56, el V2500 i el PW6000 aquest últim només per a lA318.

                                     

3. Variants

Vegeu també: Família Airbus A320neo#Variants

LA320 original ha donat peu a una família daeronaus que comparteixen el mateix disseny però tenen diferents capacitats, que van des de 100 passatgers en lA318 fins a 220 en lA321. Competeixen amb el Boeing 737, el Boeing 757 i el Boeing 717. Com que la cabina de vol és igual en les quatre variants que conformen la família, la seva habilitació de tipus també és la mateixa. Totes les variants es comercialitzen com avions de negocis. Se nhan desenvolupat versions militars, com ara lA319 MPA. A 30 de setembre del 2017, American Airlines era el principal operador davions de la família Airbus A320, amb un total de 397 unitats.

Estrictament, el nom "A320" tan sols es refereix a lavió de mida mitjana original, però sovint es fa servir de manera informal per referir-se a qualsevol avió de la família A318/A319/A320/A321. Totes les variants poden obtenir el certificat ETOPS operacions de llarg abast amb avions bimotors de 180 minuts des del 2004 AESA i el 2006 FAA. Els membres anteriors de la família A320 han estat denominats Current Engine Option opció de motor actual des del llançament del projecte A320neo.

                                     

3.1. Variants A320

La sèrie A320 inclou dues variants, lA320-100 i lA320-200. La producció dA320-100 fou limitada a 21 unitats. Aquests avions, els primers a ser fabricats, foren lliurats a Air Inter, posteriorment adquirida per Air France, i British Airways, que heretà una comanda de British Caledonian.

Les principals innovacions de lA320-200 respecte a lA320-100 són laddició daletes marginals i laugment de labast gràcies a una major capacitat de combustible. Indian Airlines féu equipar els seus 31 primers A320-200 amb un tren daterratge principal de doble bogi per poder utilitzar-los en pistes daterratge en mal estat que es troben fora de les capacitats dun tren daterratge dun sol bogi.

LA320-200, propulsat per dos CFM International CFM56-5 o IAE V2500 amb un empenyiment nominal de 98–120 kN, pot transportar 150 passatgers a una distància de 6.100 km 3.300 mn. A 30 de setembre del 2017, shavien lliurat 4.512 A320ceo i en quedaven 220 per entregar. El seu principal competidor és el Boeing 737-800.

El preu de catàleg dun A320 nou era de 30 milions de dòlars el 1988 i pujà a 40 milions a finals de la dècada del 1990, un augment un 30% per sota de la inflació. Després del 2001 caigué a 37 milions, tornà a pujar fins a un pic de 47 milions el 2008 i sestabilitzà entorn de 40–42 milions fins la transició cap a lA320neo.

                                     

3.2. Variants A321

El programa A321 fou llançat el mateix any que lA320 entrà en servei, el 1988, com a primer derivat del model original. Té el fuselatge 6.93 m més llarg que lA320, amb la diferència repartida entre 4.27 m al davant de ales i 2.67 m al darrere. El seu pes màxim a lenlairament és de 83.000 kg, és a dir, 9.600 kg superior al de lA320. Per mantenir el mateix rendiment, shi incorporaren flaps de doble ranura i saugmentà la superfície de ales en 4 m² fins a arribar a 128 m². El primer dels dos prototipus emprengué el seu primer vol l11 de març del 1993. LA321-100 entrà en servei amb Lufthansa el gener del 1994.

Com que lA321-100 tenia un menor abast que lA320, el 1995 sinicià el desenvolupament de lA321-200, un avió més gran i de major abast. Les millores consisteixen en lús de motors més potents V2533-A5 o CFM56-5B3, retocs estructurals i un augment de la capacitat de combustible mitjançant la instal lació dun o dos dipòsits opcionals de 2.990 L la bodega posterior. En total, la capacitat de combustible puja a 30.030 L i el pes màxim a lenlairament a 93.000 kg. LA321-200 emprengué el seu primer vol el desembre del 1996 i entrà en servei amb Monarch Airlines labril del 1997.

Els seus principals competidors són el Boeing 737-900/900ER i el Boeing 757-200. A 30 de setembre del 2017 shavien lliurat 1.562 unitats dA321ceo.

                                     

3.3. Variants A319

LA319, també conegut com a A320M-7, és 3.73 m més curt que lA320. Es tracta duna versió escurçada de lA320 sense canvis significatius més enllà de leliminació de quatre quadernes del davant de ales i tres del darrere. Com que més petit que lA320, però té una capacitat de combustible similar, pot transportar 124 passatgers en una configuració de dues classes a una distància de 6.650 km 3.590 mn, que puja fins a 6.850 km 3.700 mn amb skarklets. Les opcions de motor són lIAE V2500 102.5–110.3 kN i el CFM56 98–120 kN. Aquestes plantes motrius són les mateixes que sofereixen per a lA320, però amb la potència restringida en consonància amb el menor pes màxim a lenlairament de lA319.

LA319 fou desenvolupat a petició de Steven F. Udvar-Házy, expresident i conseller delegat dILFC. De fet, ILFC es convertí en el primer comprador de lA319 en encarregar-ne sis unitats el 1993. Airbus decidí engegar el programa el 10 de juny del 1993 amb la previsió que Swissair i Alitalia nencarregarien més unitats. Lassemblatge final del primer A319 començà el 23 de març del 1995. Lavió entrà en servei amb Swissair labril del 1996 i competeix directament amb el Boeing 737-700.

A 30 de setembre del 2017 shavien lliurat 1.460 unitats dA321ceo. Un A319 nou, que el 1998 costava uns 35 milions de dòlars, es venia per la meitat el 2009 i per un preu proper al seu valor residual el 2019.

                                     

3.4. Variants ACJ319

LACJ319 és la versió de negocis de lA319. Incorpora dipòsits de combustible addicionals fins a sis dipòsits centrals addicionals que es poden instal lar o desinstal lar al compartiment de càrrega i té un sostre de servei que puja fins a 12.500 m. El seu abast amb vuit passatgers a bord i dipòsits de combustible auxiliars arriba fins a 11.000 km 6.000 mn. En cas de revenda, es pot reconfigurar com un A319 estàndard desinstal lant-ne els dipòsits de combustible addicionals i els equipaments de la cabina de negocis, fet que en maximitza el valor de revenda.

Pot acomodar fins a 39 passatgers i es pot reconfigurar segons els desitjos del client. Entre els seus usuaris hi ha Tyrolean Jet Services, MJET i Reliance Industries. LACJ319 competeix amb altres avions de negocis de cabina molt gran, com el Boeing Business Jet basat en el 737-700 i lEmbraer Lineage 1000, així com avions de negocis de cabina gran i molt llarg abast, com el Gulfstream G650, el Gulfstream G550 i el Bombardier Global 6000. Es ven amb les mateixes opcions de motor que lA320. Fou utilitzat per lEsquadró de transport, entrenament i calibració per al transport daltes autoritats franceses, així com lAla de Missions Aèries Especials de la Luftwaffe. Alemanya, Armènia, lAzerbaidjan, el Brasil, Bulgària, Eslovàquia, Itàlia, Malàisia, la República Txeca, Tailàndia, Turquia, Ucraïna i Veneçuela tenen un ACJ319 com a avió presidencial o oficial.

                                     

3.5. Variants A318

LA318 és lavió més petit de la família A320. Pot transportar fins a 132 passatgers a una distància de fins a 5.700 km 3.100 mn. Entrà en servei amb Frontier Airlines el juliol del 2003. Es tracta de lavió més gran que ha estat homologat per lAgència Europea de Seguretat Aèria AESA per a aproximacions de pendent pronunciat, cosa que li permet volar a llocs com ara lAeroport de la Ciutat de Londres. En comparació amb els altres avions de la família, se nhan venut poques unitats 80 a 31 doctubre del 2015.

                                     

3.6. Variants A320/A321P2F

Lempresa Airbus Freighter Conversion GmbH posà en marxa un programa per convertir A320 i A321 en avions de càrrega, amb la previsió que fos Elbe Flugzeugwerke EFW qui dugués a terme les conversions a les seves instal lacions de Dresden Alemanya i Jukovski Rússia. Loperador de llançament, AerCap, signà un contracte en ferm el 16 de juliol del 2008 per convertir 30 dels seus A320 i A321 per a passatgers en A320/A321P2F. Tanmateix, el 3 de juny del 2011, Airbus anuncià que tots els socis implicats abandonaven el programa perquè la demanda davions de segona mà per a transport de passatgers encara era molt alta.

El 17 de juny del 2015, ST Aerospace signà acords de col laboració amb Airbus i EFW per al programa de conversió dA320/A321 en avions de càrrega. Lagost del 2019 sanuncià que Qantas seria loperador de llançament de lA321P2F, amb ladquisició de fins a tres avions per a Australia Post, que entraran en servei loctubre del 2020. El primer avió convertit, encarregat per Vallair, emprengué el seu primer vol el 22 de gener del 2020 i obtingué el certificat de tipus suplementari de lAESA el febrer del mateix any. Es preveu que substitueixi avions Boeing 757 convertits més antics, amb 14 posicions la coberta principal i 10 la inferior. Pot transportar una càrrega de 27.9 t a una distància de fins a 4.300 km 2.300 mn. Airbus creu que hi ha mercat per a 1.000 conversions davions de fuselatge estret en el període 2020–2040. El 27 doctubre del 2020 es lliurà el primer A321P2F. La conversió inclou la retirada de les finestres i les portes de sortida i la instal lació duna gran porta de càrrega principal daccionament hidràulic i tancament elèctric.

                                     

4. Història operacional

LA320 obtingué el certificat de tipus de les Autoritats Conjuntes dAviació JAA el 26 de febrer del 1988 i entrà en servei el 18 dabril del mateix any amb Air France. Al llarg dels anys següents, Airbus expandí ràpidament la família amb el llançament de lA321 185 seients el 1989 i la seva entrada en servei el 1994, el llançament de lA319 124 seients el 1993 i la seva entrada en servei el 1996 i el llançament de lA318 107 seients el 1999 i la seva entrada en servei el 2003.



                                     

4.1. Història operacional Competència

Vegeu també: Competència entre Airbus i Boeing#Airbus A320 i Boeing 737

La família A320 fou desenvolupada per competir amb els Boeing 737 Classic -300/-400/-500 i la sèrie McDonnell Douglas MD-80/90. Des de la seva entrada en servei, sha enfrontat la competència dels Boeing 737 Next Generation -600/-700/-800/-900 i el 717. A més a més, lA318 competeix amb lEmbraer E-195 i, tot com lA19, competia amb la CSeries de Bombardier fins que aquest programa fou adquirit per Airbus i convertit en lAirbus A220 loctubre del 2017.

A desembre del 2018, Airbus havia lliurat 8.605 avions de la família A320 des de principis del 1988 i tenia 6.056 comandes en ferm en cartera. Mentrestant, Boeing havia entregat 10.444 avions 737 des de finals del 1967, 8.918 dels quals shavien lliurat des de març del 1988, i tenia 4.763 comandes en ferm en cartera.

A setembre del 2018 hi havia 7.251 A320ceo en servei, en comparació amb 6.757 737NG, i Airbus tenia 3.174 comandes per a A320neo, en comparació amb 2.999 comandes de Boeing 737 MAX fins al 2022. LA320 es convertí en un èxit de vendes per a Airbus pel fet que era un avió atractiu per a les noves aerolínies de baix cost, juntament amb la disponibilitat de diverses opcions de motors, que resultava més útil per a les aerolínies i els arrendadors que el Boeing 737, que tan sols es venia amb una opció de motor. Airbus aconseguí 1.000 comandes en els sis mesos que passaren entre lanunci del llançament de lA320 i del Boeing 737 MAX. Shan venut tres vegades més A321 que 737-900, mentre que lA321neo també ha venut més unitats que el 737-9 MAX.

                                     

4.2. Història operacional Manteniment

Les revisions A es duen a terme cada 750 hores de vol, mentre que les inspeccions estructurals tenen lloc cada sis anys.

                                     

4.3. Història operacional Successor

El 2006, Airbus estudiava un futur successor de la família A320 amb el nom provisional d "NSR" o "A30X". Segons el president dAirbus North America, Barry Eccleston, aquest avió no estaria disponible, com a mínim, fins al 2017. El gener del 2010, John Leahy, cap doperacions encarregat dels clients dAirbus, declarà que lempresa probablement no desenvoluparia un nou avió de fuselatge estret abans del 2024 o el 2025.

                                     

5. Operadors

A març del 2021 hi havia 9.247 avions de les famílies A320 i A320neo en servei amb més de 330 aerolínies, incloent-hi 65 A318, 1.395 A319ceo, 3 A319neo, 4.349 A320ceo, 1.204 A320neo, 1.725 A321ceo i 506 A321neo. Els seus principals operadors són American Airlines 430, China Eastern Airlines 345, EasyJet 336, China Southern Airlines 309 i IndiGo 268. Air France i British Airways són els únics operadors que han tingut les quatre variants de la família A320ceo a les seves respectives flotes. Middle East Airlines en rebé la 5.000a unitat el 2012 i la 10.000a el 9 doctubre del 2020, en ocasió del seu 75è aniversari. Tots els avions de la família A320neo continuaven en servei, mentre que 17 A318ceo, 76 A319ceo, 386 A320ceo i 40 A321ceo ja havien estat retirats o declarats sinistres totals.

                                     

5.1. Operadors Comandes i lliuraments

LA320ceo és la família davions de reacció venuda més ràpidament de tot el món, segons dades dentre el 2005 i el 2007, rècord que fou batut per lA320neo amb 1.420 comandes i compromisos de compra en menys dun any durant la Fira Aeronàutica de Dubai celebrada el novembre del 2011.

A març del 2021, quedaven pendents de lliurar 3 A319ceo, 18 A320ceo i 21 A321ceo. En els tres primers mesos del 2021, Airbus entregà 9 variants A320ceo i 96 variants A320neo. La cartera de comandes es mantenia just per sota de 6.000 unitats.

A 31 de març del 2020.

                                     

6. Incidents i accidents

A maig del 2020, la família Airbus A320 havia estat implicada en 159 incidents i accidents aeris, incloent-hi 47 accidents amb pèrdua del buc, amb un total de 1.393 morts.

El 26 de juny del 1988, lA320-111 que operava el vol 296 dAir France col lidí amb arbres al final de la pista daterratge de lAeroport de Mülhausen-Habsheim, amb la mort de 3 de les 130 persones que es trobaven a bord de lavió. El febrer del 1990, un A320-231 dIndian Airlines sestavellà a uns 900 metres de la pista daterratge prop de Bengaluru. Lincendi posterior contribuí la mort de 92 dels 146 passatgers que hi viatjaven. Els mitjans posaren en dubte la seguretat del sistema de control per senyals elèctrics, però la comissió dinvestigació de laccident conclogué que no hi havia hagut "cap fallada de laeronau o el seu equipament que hagués pogut contribuir a una reducció de la seguretat o un augment de la càrrega de treball de la tripulació durant la fase final del vol la resposta dels motors fou normal i conforme als requisits de certificació".

La família Airbus A320 ha patit 50 incidents en els quals han fallat diverses pantalles de vol alhora. A finals del 2015, tenia una taxa daccidents mortals amb pèrdua de buc de 0.12/1.000.000 i una taxa daccidents amb pèrdua de buc de 0.26/1.000.000.

                                     

7. Bibliografia

  • Norris, G.; Wagner, M. Airbus en anglès. St. Paul Minnesota: MBI Publishing, 1999. ISBN 978-0-7603-0677-2.
  • Wensveen, J. G. Air Transportation: A Management Perspective en anglès. Burlington Vermont: Ashgate Publishing, 2007. ISBN 978-0-7546-7171-8.
  • Gunston, B. Airbus: The Complete Story en anglès. Sparkford Regne Unit: Haynes Publishing, 2009, 2009. ISBN 978-1-84425-585-6.
  • Eden, P. E. Civil Aircraft Today en anglès. Londres: Amber Books, 2008. ISBN 978-1-905704-86-6.
  • Norris, G. Airbus A340 and A330 en anglès. St. Paul Minnesota: MBI Publishing, 2001. ISBN 0-7603-0889-6.
                                     
  • La família Airbus A320neo és una versió millorada de la família A320 d avions de fuselatge estret fabricats per Airbus La família original s anomena
  • els operadors civils d avions de la família Airbus A320 a 25 de setembre del 2019: A 31 d agost del 2018, Airbus encara comptava American Airlines i US
  • L Airbus A319 és un avió civil de passatgers d Airbus És un model escurçat derivat de l Airbus A320 amb canvis mínims. Com que té els mateixos dipòsits
  • L Airbus A321 és un avió civil de passatgers d Airbus el consorci europeu de fabricació d aeronaus. És una versió allargada de l Airbus A320 amb canvis
  • senyals elèctrics, que Airbus havia utilitzat per primera vegada en l A320 així com la cabina de vidre amb sis pantalles del mateix A320 Havent rebut comandes
  • turboventilador d alt índex de derivació que propulsa la família Airbus A320 A320 A321, A319 i Airbus Corporate Jet el McDonnell Douglas MD - 90 i l Embraer
  • Airbus A320 El CFM56 és un dels tipus de motors més prolífics en el món perquè la seva llarga història va començar amb el Boeing 737 - 300. La família
  • amb la mort de 88 passatgers i 4 tripulants. L aeronau del vol era un Airbus A320 - 231 de matrícula VT - EPN i motors tipus IAE V2500.A1, que havia estat
  • EgyptAir Egyptair flight MS 804 loss of aircraft Airbus francès Accident survenu à un Airbus A320 Bureau d Enquêtes et d Analyses pour la Sécurité
  • A320 té aquests significats: Airbus A320 família d avions de passatgers de fuselatge estret i curt - mitjà abast fabricat per Airbus Industrie des del